Onko kenelläkään kokemusta FMI-1,4 seosmittarista.... tilasin sellaisen ja ikäväkseni huomasin et näyttö onkin vain välillä 1,2-0,8 ..... kun jo pyörää säätäessään hakevat 1,2 arvoa.....
kuvatus: http://www.fmi.vtoy.fi/
Lamdamittari - Kiinteä malli
Titaani kirjoitti:Onko tästä FMI seosmittarista kertynyt lisää kokemusta / muilla käytössä vastaavia?
Toista kautta kiinni ja ei mulla ole moittimista. Commarin kanssa kun tuli räplättyä niin muutokset näkyivät tuolla mittarilla. Samoin Lappeenrannan kentällä viimeisellä vilkaisulla tuo ledipaneeli oli pimeenä, ja lopputulos sen mukainen.
Eli tuntuisi toimivan.
Club 100 m/s
No joo - turha kuvitella että tuollaisesta olisi paljoa apua säätämisessä. Busaa kiihdytettäessä seos vaihtuu +-1AFR yksikköä alle sekunnissa... tasakaasulla ajettaessa taas tulee tuo alipaineen perusteella tapahtuva säätö peliin ja jos sen perusteella aikoo kommaria säätää niin sitä saa olla koko ajan näpelöimässä.
Sitten vielä lisähuvia tuo se, että varsinkin turbokoneissa kapeakaistalambda saattaa joskus mitata enemmänkin pakokaasun lämpötilaa kuin seosta koska mittausalue on todella kapea - periaatteessa vain rikkaalla / laihalla
). No sitten kun pakokaasu lämpenee niin kapeakaista lämpenee ja näyttää rikkaampaa...
Mut tämä on vaan yksi mielipide aiempiin kokemuksiin liittyen - noita on monessa pyörässä joten kai sillä jotain arvoa on. Eli on tuo varmasti kiva lisä kojetaulussa ja antaa tietynlaisen varmuuden tunteen siitä että bensapumppu toimii)
Sitten vielä lisähuvia tuo se, että varsinkin turbokoneissa kapeakaistalambda saattaa joskus mitata enemmänkin pakokaasun lämpötilaa kuin seosta koska mittausalue on todella kapea - periaatteessa vain rikkaalla / laihalla
). No sitten kun pakokaasu lämpenee niin kapeakaista lämpenee ja näyttää rikkaampaa...Mut tämä on vaan yksi mielipide aiempiin kokemuksiin liittyen - noita on monessa pyörässä joten kai sillä jotain arvoa on. Eli on tuo varmasti kiva lisä kojetaulussa ja antaa tietynlaisen varmuuden tunteen siitä että bensapumppu toimii
)Ei tässä mitään sadetta tuolla olla tekemässä.
Lähinnä tarkastelusta oli puhe, eli millä alueella liikutaan. Muutamassa autossa fmi mitaria seuranneena siitä on aika vaikea vetää johtopäätöksiä muutoksiin, mutta alueen millä liikutaan se kertoo kyllä.
Se dataloggerijuttu mistä PetriK kirjoittelit kyllä kiinnostaa. Oli tuossa senverran puuhetta että mahdollisesti sellaisen saisi lainaksi ja käyttäjä tulisi mukana, oli senverran kiinnostusta kaverilla kun hän päivätyönään isoja dieseleitä mittailee ja tässä olis muuta haastetta.
Edited By Titaani on 1185777759
Lähinnä tarkastelusta oli puhe, eli millä alueella liikutaan. Muutamassa autossa fmi mitaria seuranneena siitä on aika vaikea vetää johtopäätöksiä muutoksiin, mutta alueen millä liikutaan se kertoo kyllä.
Se dataloggerijuttu mistä PetriK kirjoittelit kyllä kiinnostaa. Oli tuossa senverran puuhetta että mahdollisesti sellaisen saisi lainaksi ja käyttäjä tulisi mukana, oli senverran kiinnostusta kaverilla kun hän päivätyönään isoja dieseleitä mittailee ja tässä olis muuta haastetta.
Edited By Titaani on 1185777759
SMR - team
UltraTurbo 597rwhp/1.6Bar
UltraTurbo 597rwhp/1.6Bar
No hyvä - vettä tulee muutenkin, onneksi talo on noin 60m merenpinnasta joten hetken saa sataa ennen kuin alkaa tulemaan isompia ongelmi )
Toi loggeri tarvitsee kolme anturia:
- TPS asento
- Imusarjan vakuumi
- AFR seos
Varsinkin tuo vakuumi on tarpeellinen jotta tietää kumpi kartta on käytössä. Tässä samalla vastaus tuohon toisessakin threadissa esitettyyn kysymykseen: En ole vielä selvitänyt tarkalleen sitä millaisella alipaineella tuo cruising kartta tarkalleen menee päälle, mutta näyttäisi siltä että 0.8bar ja 2.5v kohdalla viimeistään siirrytään TPS pohjaiselle kartalle. Tätä ennen mennään alipainepohjaisella kartalla. Käytännössä tämä alipainekartta on todella iso kierrosalue, jopa 8000-9000rpm ja enemmänkin kiinni siitä että millaista ranneliikettä kaasukädellä tehdään sillä vakuumipohjainen kartta reagoi todella herkästi pieniinkin ranneliikkeisiin.
Sitten toinen karkea arvio on että kun kierroksissa on alle 5% muutoksia ja kaasunasento on alle 1.5V (TPS) niin säätäminen tapahtuu pyörän oman lambdan perusteella. Käytännössä tämä on 3-5.000rpm alue matka-ajossa.
Nuo siis arvioita - ihan tarkkoja lukuja mulla ei vielä ole.
Mulla on itselläni ongelma että kaasun nopean avauksen yhteydessä ilmanpaineen muutoksen takia polttoaine tiivistyy imusarjan seinämille. (ihan yleinen ongelma kaikissa pyörissä). Tämän seurauksena seos on nopean avauksen jälkeen hetken laihalla ja sitten kun seinämille tiivistynyt polttoaine valuu sylinteriin niin seos menee hetkeksi rikkaalle. Tämä kaikki tapahtuu vielä tuossa paineanturin perusteella säätyvällä kartalla koska sitten kun siirrytään kiihdytyskartalle eli TPS pohjaiselle kartalle niin ilma alka jo virtaamaan riittävän nopeasti imusarjassa. Tuohon ei muuten mitkään PC:tkään tuo ratkaisua sillä niin kauan kun ollaan alipainekartalla niin säätäminen PC:llä on mahdotonta. Mut tätä yritin sitten kompensoida noilla pidemmillä imutorvilla - jotka asiaa selvästi helpottivat, mutta jotain meni säädöissä pieleen isommilla kierroksilla ja palasin lyhisiin torviin ainakin hetkeksi uudestaan. Noissa pidemmissä imutorvissa ilma virtaa paremmin pienillä kierroksilla ja läppien avaamisen painevaihtelut ja siitä johtuva polttoaineen tiivistyminen seinämille on pienempää koska ilma on enemmän koko ajan liikkeessä.
Tällaisten asioiden löytäminen ja selvittämiinen FMI:n avulla ei enään valitettavasti onnistu vaan tarvitaan loggeria...
Edited By PetriK on 1185785643
)Toi loggeri tarvitsee kolme anturia:
- TPS asento
- Imusarjan vakuumi
- AFR seos
Varsinkin tuo vakuumi on tarpeellinen jotta tietää kumpi kartta on käytössä. Tässä samalla vastaus tuohon toisessakin threadissa esitettyyn kysymykseen: En ole vielä selvitänyt tarkalleen sitä millaisella alipaineella tuo cruising kartta tarkalleen menee päälle, mutta näyttäisi siltä että 0.8bar ja 2.5v kohdalla viimeistään siirrytään TPS pohjaiselle kartalle. Tätä ennen mennään alipainepohjaisella kartalla. Käytännössä tämä alipainekartta on todella iso kierrosalue, jopa 8000-9000rpm ja enemmänkin kiinni siitä että millaista ranneliikettä kaasukädellä tehdään sillä vakuumipohjainen kartta reagoi todella herkästi pieniinkin ranneliikkeisiin.
Sitten toinen karkea arvio on että kun kierroksissa on alle 5% muutoksia ja kaasunasento on alle 1.5V (TPS) niin säätäminen tapahtuu pyörän oman lambdan perusteella. Käytännössä tämä on 3-5.000rpm alue matka-ajossa.
Nuo siis arvioita - ihan tarkkoja lukuja mulla ei vielä ole.
Mulla on itselläni ongelma että kaasun nopean avauksen yhteydessä ilmanpaineen muutoksen takia polttoaine tiivistyy imusarjan seinämille. (ihan yleinen ongelma kaikissa pyörissä). Tämän seurauksena seos on nopean avauksen jälkeen hetken laihalla ja sitten kun seinämille tiivistynyt polttoaine valuu sylinteriin niin seos menee hetkeksi rikkaalle. Tämä kaikki tapahtuu vielä tuossa paineanturin perusteella säätyvällä kartalla koska sitten kun siirrytään kiihdytyskartalle eli TPS pohjaiselle kartalle niin ilma alka jo virtaamaan riittävän nopeasti imusarjassa. Tuohon ei muuten mitkään PC:tkään tuo ratkaisua sillä niin kauan kun ollaan alipainekartalla niin säätäminen PC:llä on mahdotonta. Mut tätä yritin sitten kompensoida noilla pidemmillä imutorvilla - jotka asiaa selvästi helpottivat, mutta jotain meni säädöissä pieleen isommilla kierroksilla ja palasin lyhisiin torviin ainakin hetkeksi uudestaan. Noissa pidemmissä imutorvissa ilma virtaa paremmin pienillä kierroksilla ja läppien avaamisen painevaihtelut ja siitä johtuva polttoaineen tiivistyminen seinämille on pienempää koska ilma on enemmän koko ajan liikkeessä.
Tällaisten asioiden löytäminen ja selvittämiinen FMI:n avulla ei enään valitettavasti onnistu vaan tarvitaan loggeria...
Edited By PetriK on 1185785643
Liitin - joo, purin powercommanderin ja otin siitä sen ruiskusarjan liittimen hyötykäyttöön. Samalta liittimeltä saa injektoripulssin (eli RPM signaalin) sekä TPS signaalin. Suosittelen samaa...
Vakuumianturi on erillinen joka antaa lineaarisesti 0-5V paineen mukaisesti kytketty läppärungon vakuumiputkeen. Anturin tilasin farnell:lta, mutta muistelen että nykyään niitä saisi myös Partco:sta.
Tässä viimeisin kartta logattuna:
TPS/RPM:
TPS/BAR:
Kiihdytys:
Noissa on lambda kiinni putken päässä joten se vie virtauspintaalasta noin 50% pois. Tästä johtuen kartta näyttää että kävisi vähän rikkaalla tuo numeroina näkyvä keskiarvoilla laskettu yläkerta. No tuosta kiihdytyskuvasta näkyy käyrän muoto joka alkaa olemaan siellä päin ja siitä näkyy että kun turhat esteen poistaa putken päästä saattaa jopa mennä laihalle.. Tuo alipaineen vaikutuksesta tuleva S siinä kiihdytyksen alussa on täysin riippuvainen siitä kuinka nopeasti kahvaa kääntää joten tuohon ei oikein voi vaikuttaa muuta kuin harjoittelemalla kahvan kääntämistä.
Kuten noista kuvista näkyy TPS tiedolla ja BAR eli vakuumitiedolla tulee näistä ihan eri kartat tuossa ylimmällä rivillä eli pienillä kaasunasennoilla. Eli mä en ymmärrä miten näitä saa säädettyä toimiviksi pelkästään TPS pohjaisilla vehkeillä (kuten kommarilla) tuolta 5%/3-4krpm alueelta. [EDIT: Auttakaa nyt joku jos ymmärrätte tuon asian paremmin... tai sitten tässä on lyöty pitkään päätä seinään...]
Edited By PetriK on 1185796603
Vakuumianturi on erillinen joka antaa lineaarisesti 0-5V paineen mukaisesti kytketty läppärungon vakuumiputkeen. Anturin tilasin farnell:lta, mutta muistelen että nykyään niitä saisi myös Partco:sta.
Tässä viimeisin kartta logattuna:
TPS/RPM:
TPS/BAR:
Kiihdytys:
Noissa on lambda kiinni putken päässä joten se vie virtauspintaalasta noin 50% pois. Tästä johtuen kartta näyttää että kävisi vähän rikkaalla tuo numeroina näkyvä keskiarvoilla laskettu yläkerta. No tuosta kiihdytyskuvasta näkyy käyrän muoto joka alkaa olemaan siellä päin ja siitä näkyy että kun turhat esteen poistaa putken päästä saattaa jopa mennä laihalle.. Tuo alipaineen vaikutuksesta tuleva S siinä kiihdytyksen alussa on täysin riippuvainen siitä kuinka nopeasti kahvaa kääntää joten tuohon ei oikein voi vaikuttaa muuta kuin harjoittelemalla kahvan kääntämistä.
Kuten noista kuvista näkyy TPS tiedolla ja BAR eli vakuumitiedolla tulee näistä ihan eri kartat tuossa ylimmällä rivillä eli pienillä kaasunasennoilla. Eli mä en ymmärrä miten näitä saa säädettyä toimiviksi pelkästään TPS pohjaisilla vehkeillä (kuten kommarilla) tuolta 5%/3-4krpm alueelta. [EDIT: Auttakaa nyt joku jos ymmärrätte tuon asian paremmin... tai sitten tässä on lyöty pitkään päätä seinään...]
Edited By PetriK on 1185796603
Jatketaan vielä vähän tuosta että miksi kapeakaistalaajan lukemaan ei varsinkin turbopyörässä pitäisi luottaa ... vaikka on kai tästä kirjoitettu aiemminkin...
Kapeakaistaanturin antama lukema riippuu paitsi AFR:stä myös lämpötilasta eli korkeampi lämpötila saa anturin näyttämään rikkaampaa kuin mitä lukema todellisuudessa.
Alla olevasta kuvasta näkyy selvästi että pakokaasun lämpötilan kasvaessa myös seos "näyttäisi" kasvavan vaikka todellisuudessa seos saattaa laihentuakin. Eli esim riippuen hieman mittarin asetuksista pakokaasun lämpötilalla 500C lambda näyttää 12.5 seossuhdetta, vastaavasti jos pakokaasun lämpötila nousee 900C asteeseen ja todellinen seos 14.5:een niin silti mittari näyttää vain 12.5 (jos katsoo vähän tuon vihreän viivan alapuolelta). Varsinkin turboissa pakokaasun lämmöt nousevat kovissa vedoissa joten tuollaiseen kapeakaistan lukemaan ei kyllä kannattaisi luottaa. Voi nimittäin käydä niin että kun seos laihentuu ja lämmöt nousee niin mittari se vaan näyttää että rikkaammalle päin ollaan menossa - kunnes ei näytä enään mitään.
)
Oikeammin mittauksessa kyse on hapen osapaineesta, tässä linkki missä asia on selvitetty tarkemmin myös miten lämpötila vaikuttaa anturin antamaan volttilukuun: Tässä linkki innovaten sivulle jossa tuota kapeakaistan riippuvuutta lämpötilasta on selvitetty
Mut tämä vaan teoriassa - onneksi ei ole koskaan täytynyt testata käytännössä.
Edited By PetriK on 1185882737
Kapeakaistaanturin antama lukema riippuu paitsi AFR:stä myös lämpötilasta eli korkeampi lämpötila saa anturin näyttämään rikkaampaa kuin mitä lukema todellisuudessa.
Alla olevasta kuvasta näkyy selvästi että pakokaasun lämpötilan kasvaessa myös seos "näyttäisi" kasvavan vaikka todellisuudessa seos saattaa laihentuakin. Eli esim riippuen hieman mittarin asetuksista pakokaasun lämpötilalla 500C lambda näyttää 12.5 seossuhdetta, vastaavasti jos pakokaasun lämpötila nousee 900C asteeseen ja todellinen seos 14.5:een niin silti mittari näyttää vain 12.5 (jos katsoo vähän tuon vihreän viivan alapuolelta). Varsinkin turboissa pakokaasun lämmöt nousevat kovissa vedoissa joten tuollaiseen kapeakaistan lukemaan ei kyllä kannattaisi luottaa. Voi nimittäin käydä niin että kun seos laihentuu ja lämmöt nousee niin mittari se vaan näyttää että rikkaammalle päin ollaan menossa - kunnes ei näytä enään mitään.
)
Oikeammin mittauksessa kyse on hapen osapaineesta, tässä linkki missä asia on selvitetty tarkemmin myös miten lämpötila vaikuttaa anturin antamaan volttilukuun: Tässä linkki innovaten sivulle jossa tuota kapeakaistan riippuvuutta lämpötilasta on selvitetty
Mut tämä vaan teoriassa - onneksi ei ole koskaan täytynyt testata käytännössä.
Edited By PetriK on 1185882737
Kattelin noita TPS ja Alipainekarttoja ja osittain samansuuntaisia näyttävät olevan.PetriK kirjoitti:Tuohon ei muuten mitkään PC:tkään tuo ratkaisua sillä niin kauan kun ollaan alipainekartalla niin säätäminen PC:llä on mahdotonta. Mut tätä yritin sitten kompensoida noilla pidemmillä imutorvilla - jotka asiaa selvästi helpottivat, mutta jotain meni säädöissä pieleen isommilla kierroksilla ja palasin lyhisiin torviin ainakin hetkeksi uudestaan. Noissa pidemmissä imutorvissa ilma virtaa paremmin pienillä kierroksilla ja läppien avaamisen painevaihtelut ja siitä johtuva polttoaineen tiivistyminen seinämille on pienempää koska ilma on enemmän koko ajan liikkeessä.
Tällaisten asioiden löytäminen ja selvittämiinen FMI:n avulla ei enään valitettavasti onnistu vaan tarvitaan loggeria...
Eikö PC:n säädöt tule normaali alipaine ja TPS karttojen lisäksi, eli peruskartan säätö toimii pohjalla ja PC lisänä muuttamassa ko. TPS ja kierrossignaalin mukaisesti suuttimien aukioloa? Eli jos pohjasäätö tehdään omaa boxia säätämällä ja sen jälkeen lisätään tai vähennetään PC:n avulla kullakin kierrosluvulla haluttuun suuntaan, niin tarpeeksi lähellä oikeaa AFR arvoa ollaan kullakin alueella.
Vaikka kuinka tarkasti saataisiin mitattua tarvittavat muutokset, mutta saadaanko säädettyä oikeaa aluetta kohdalleen?? PC:llä pystytään jonkinverran kuitenkin oikeaan suuntaan korjaamaan.
Aina kun on ollut pidemmät imutorvet(lähinnä auton tuplakaasareissa) alhaalla on wörkkinyt paremmin ja lyhyillä taas toisinpäin, mutta se oikea on löytynyt välimaastosta.
SMR - team
UltraTurbo 597rwhp/1.6Bar
UltraTurbo 597rwhp/1.6Bar
Jep TPS (AlphaN) ja Alipainekartta (Speed Density) ovat samankaltaisia, mutta erot tulevat siitä kun kartalta hypätään toiselle. Eli yhden solun sisällä saattaa olla keskiarvona 13, mutta alphan antaa 12 ja speed density 14. Eli valitettavasti ei voi pelkkää karttaa katsoa vaan pitää katsoa myös hajontaa.
Mut se mikä on hyvä asia on että PC:llä voi varmasti korjata VE (volymetric efficiency, sylinterin täyttöaste) muutoksia koska ne ovat suunnilleen aina samat samassa kohdassa. Toisaalta busan omalla boxillakin voi korjata VE muutokset joita syntyy viritysten seurauksena. Tänään vahvistui että +5% polttoaineen määrän muutos on noin 15-20hp tehoa, joten 30-40hp voi helposti ottaa lisää ilman kommaria pelkkää orggisboxia säätämällä. Sitten kun mennään tuon säätöalueen yli täytyy olla kommari, mutta pientä toivoa on että busan saisi myös "lastutettua" - koska siinä on sama denson ecu kuin ZX12:sta joka on nykyään ohjelmoitavissa.
Säätäminen täysin kohdalleen edellyttäisi että ajotapa on aina täsmälleen sama. Kaikki kiihdytykset alkaisi samasta kierrosnopeudesta, kaikki moottorijarrutukset tehtäisiin aina samalla tavalla. Olisi mielenkiintoista joskus logata joku "täydellisesti dynolinkissa säädetty" pyörä ja katsoa että paljonko yhden solun sisällä on variaatiota. Jos säädön voi tehdä suoraan orggisECU:un omiin karttoihin päästään paljon parempaan tarkkuuteen...
Imutorvet - kyllä teoriassa, mutta siinäkin tuo nokan ajoitus saattaa vaikuttaa siihen että mikä on optimi pituus. Ja paitsi pituus myös se että mikä on halkaisija. Noi factoryn torvet on halkaisijaltaan pienempiä.
Edited By PetriK on 1186077818
Mut se mikä on hyvä asia on että PC:llä voi varmasti korjata VE (volymetric efficiency, sylinterin täyttöaste) muutoksia koska ne ovat suunnilleen aina samat samassa kohdassa. Toisaalta busan omalla boxillakin voi korjata VE muutokset joita syntyy viritysten seurauksena. Tänään vahvistui että +5% polttoaineen määrän muutos on noin 15-20hp tehoa, joten 30-40hp voi helposti ottaa lisää ilman kommaria pelkkää orggisboxia säätämällä. Sitten kun mennään tuon säätöalueen yli täytyy olla kommari, mutta pientä toivoa on että busan saisi myös "lastutettua" - koska siinä on sama denson ecu kuin ZX12:sta joka on nykyään ohjelmoitavissa.
Säätäminen täysin kohdalleen edellyttäisi että ajotapa on aina täsmälleen sama. Kaikki kiihdytykset alkaisi samasta kierrosnopeudesta, kaikki moottorijarrutukset tehtäisiin aina samalla tavalla. Olisi mielenkiintoista joskus logata joku "täydellisesti dynolinkissa säädetty" pyörä ja katsoa että paljonko yhden solun sisällä on variaatiota. Jos säädön voi tehdä suoraan orggisECU:un omiin karttoihin päästään paljon parempaan tarkkuuteen...
Imutorvet - kyllä teoriassa, mutta siinäkin tuo nokan ajoitus saattaa vaikuttaa siihen että mikä on optimi pituus. Ja paitsi pituus myös se että mikä on halkaisija. Noi factoryn torvet on halkaisijaltaan pienempiä.
Edited By PetriK on 1186077818