Injektorit ja duty cycle - Tehon arviointia kartan perusteella...

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 09 Elo 2007, 18:33

Kirjoitellaanpa tänne muistiin vähän mitä on tullut viimeaikoina opittua busan injektoreista ja duty cyclestä. Koska asia on mulle uusi ja paljon tästä kirjoituksesta on nettitiedon varassa opittua olisi hienoa jos jollain on kommentteja jotka perustuvat faktoihin.

Nämä asiat liittyvät yhteen omaan projektiin josta toinen juttu sitten kun on ensin vähän testailtu.

Busan injektorit ovat vakiokooltaan 240cc/minuutissa virtaavia silloin kun ne ovat täysin päällä. Käytännössä tuo luku konvertoituu noin 240hp kampiakselitehoon - JOS siis injektorit olisivat koko ajan täysin auki.

Nostamalla bensanpainetta injektorien tuottoa voidaan nostaa seuraavasti:
Stock 240cc, 48hp/injector, 192hp/4injectors @80%, 240hp@100%
@3bar 294cc
@4bar 336cc
Injektorien tuottoa painetta kasvattamalla ei kuitenkaan kannata nostaa äärettömästi koska syntyvä paine (ilman turbon imusarjassa olevaa vastapainetta) saattaa lukita injektorin niin ettei se enään kunnolla aukea.

Injektorin aukioloajalla (pulse width) määritellään kuinka pitkää injektori on auki ja aukiolo%:lla (ducy cycle) kuinka suuren osan ajasta injektori on auki. Aivan 100% aukioloaikaan ei koskaan päästä koska injektorin aukaiseminen ja sulkeminen kestävät jonkin aikaa. Tästä johtuen UUDEMPIIN vuosimallista eteenpäin kun duty cycle alkaa olemaan 90% (suunnilleen) syttyy FI valo. Aiemmissa vuosimalleissa injektoreita pystyi ajamaan ylitse 90% eli kone kuvitteli syöttävänsä bensaa vaikkei injektorit enään pystyneetkään avautumaan riittävällä tahdilla.

Tästä tullaan mielenkiintoiseen pohdintaan: Täysin auki olevilla injektoreilla voidaan moottorille syöttää riittävästi bensaa noin 240hp kampuratehoa varten - mutta jos säätämiseen käytetään esim. powercommanderia tai jotain muuta boxia tulisi bensanpainetta nostaa jo 216hp kampuratehosta eli noin 190hp takarengastehosta alkaen.

En muuten ole ihan varma tuosta 90% duty cyclestä, se voi olla busalla alempikin - mutta muistelisin että raja FI valon syttymiselle uudemmissa malleissa on noin 90%:ssa.

No sitten toiseen mielenkiintoiseen asiaan. Ainakin YoshBox:lla lisättäessä polttoainetta lisätään aukioloaikaa eli duty cycleä, eikä virtausta. Eli jos lisäät 5% niin virtaus ei lisäänny 5% vaan aukioloaika pitenee 5%. Aukioloajan pituutta rajoittaa kierrosluku ja tuo avautumis ja sulkeutumisaika. Esim jos injektori on auki 10ms ja siihen lisätään 5% saadaan 10.5ms. Jos oletetaan että avautumis ja sulkeutumisaika yhteensä on 1ms saadaan 11.5ms. Kone pyörii kaksi kertaa ympäri 10.500 kierroksella 11.49ms:ssa eli paljon yli 10.5ms aikoja ei pysty laittamaan täyskierroksilla ja täyskaasulla. ((1/(10500/60))*1000*2ms + 1ms).

Jos siis PC:n kartalla lukee että +20% tarkoittaa tuo tehon kannalta ehkä jopa 55hp:n lisäystä vakioon verrattuna. Tässä alla yksi taulukko joka tässä yhteydessä voisi toimia:
HP Duty cycle increase
6hp 3%
9hp 3%
12hp 5%
15hp 5%
17hp 8%
20hp 8%
25hp 10%
30hp 10%
34hp 12%
38hp 12%
40hp 15%
45hp 15%
50hp 17%
55hp 20%
65hp 22%

Arvioimalla kaikesta tuosta yllä olevasta voidaan päätellä jotain seuraavaa (suluissa takapyöräteho, tuon kerroin vaihtelee vähän - mutta suuntaa antavasti)

Vakiobusa, 175hp (155hp) 73% duty cycle
Putkiviritteinen, 190hp (168hp), 77% duty cycle
Putket ja nokat yms, 195hp (173hp), 81%
Isolohkot tms, 220hp (195hp), 92%

Tuosta taas voi päätellä seuraavasti
+5% = 175hp -> 188hp (165-170hp)
+10% = 175hp -> 200hp (170-180hp)
Eli jos yläkertaa täyskaasulla on rikastettu 5% ja seokset näyttävät hyvältä voisi suurinpiirtein päätellä että tehoa on tullut noin 15hp lisää. Jos 10% niin voisi päätellä että on 25hp lisää. Jos taas yläkerrasta on otettu bensaa pois niin virityksessä on mennyt jotain pieleen. Alakerran luvuista tässä päättelyssä ei tarvitse välittää sillä ne kertovat vain moottorin VE:n muutoksista ja siten niillä ei varsinaisesti ole tekemistä suurimman tehon tai edes väännönkään kanssa.

Eli siitä vaan kaikki tarkistamaan omia PC karttoja... ja vertailemaan tuloksia (vaikka asia ei ihan näin yksinkertainen ole).

No sitten säätilan vaikutuksesta - eli vaikka dynossa ei uudessa pyörässä FI valo syttyisikään niin johtuen siitä että kylmässä ilmassa on paitsi suurempi ilmanvastus myös enemmän happea - joten polttomoottorista saa tuolloin enemmän tehoa. Muistelen joskus laskeneeni että kun lämpöä alkaa olemaan tuolla 5-10 asteen tienoilla vastaa se 10% tehonlisäystä (joku tarkistakoon jos jaksaa). Tästä taas seuraa se että kylmässä ilmassa kesällä dynotetun ja säädetyn pyörän injektorien tuotto ei välttämättä enään riitäkään.

Toinen asia on se että moottorin lämmetessä alkaa ECU säätämään seosta niin että moottoriin syötetään enemmän bensaa. Samalla tavalla jos moottori alkaa käymään kuumana saattaa säätövarat loppua.

Kommentteja ?

Edited By PetriK on 1186678874

Titaani · Viesti Kirjoittaja **Titaani** » 27 Syys 2007, 08:09

Mielenkiintoinen aihe ja hyvin oot lähtenyt purkamaan!!

Tuli tässä tutkittua noita PC:n karttoja joita tarjoavat sivuillansa.
Vakio putkistolle olevassa pc:n kartassa oli ylä-aluetta rikastettu 5-8%.

Esim.1 Akran kokorännillä rikastusta yläalueella keskimäärin 3%

Esim.2 Yosi ST1 nokilla ja akran kokorännillä ollaan jo miinuksen puolella.

Eli yksinkertaisesti ajateltuna teho tippuisi kahdessa viimeisessä? Ei minkään mittauksen mukaan oo ainakaan tippunut, kun em. muutoksia on tehty. Toki bensaa pitää saada lisää jos tehoa kohotetaan, mutta paljonko hukkuu palamatonta seosta pakoputkeen vakio putkistolla, joka ei värähtele ylhäällä optimaalisesti?

Pieni pensanpaineen kohotus ei olisi pahitteeksi, mutta em. ongelmat on mahdollisia josta jo kerroit. Pienellä kohotuksella saa bensan sumuuntumisen hienojakoisemmaksi=palaa puhtaammin ja aukioloajat pysyy siedettävänä. Tieenkin jää varaa lisätä syöttöä, esim. kaasuilla ajaessa mitä taidat olla kokeillutkin.

107-1089231881

jep aika pieniä muutoksia on ollut munkin mopoissa.

tommonen kokoonpano:

Muzzys 1464cc billet block, Headworks, Cams(GSX-R 1000 type S profil)
Akrapovic full exhaust, K&N air filter.

Teho 210hp/161Nm takis, kartan arvot 100% kaasun avauksella

-3 rpm 2000
-1
3
2
-18 4000
-9
-1
5
14 6000
16
14
18
17 8000
17
19
19
19 10000
19
19 11000

Edited By ksthb on 1190871683

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 27 Syys 2007, 09:42

Titaani kirjoitti:Tuli tässä tutkittua noita PC:n karttoja joita tarjoavat sivuillansa.
Vakio putkistolle olevassa pc:n kartassa oli ylä-aluetta rikastettu 5-8%.

Esim.1 Akran kokorännillä rikastusta yläalueella keskimäärin 3%

Esim.2 Yosi ST1 nokilla ja akran kokorännillä ollaan jo miinuksen puolella.

Eli yksinkertaisesti ajateltuna teho tippuisi kahdessa viimeisessä? Ei minkään mittauksen mukaan oo ainakaan tippunut, kun em. muutoksia on tehty. Toki bensaa pitää saada lisää jos tehoa kohotetaan, mutta paljonko hukkuu palamatonta seosta pakoputkeen vakio putkistolla, joka ei värähtele ylhäällä optimaalisesti?

Jampan lukuja kun katsoo niin näyttäisi siltä että nuo yllä esitetyt prosenttiluvut ovat hyvin suuntaa antavia. (no nehän löytyivät alkujaankin muistaakseni muzzyn tai shnitz:n sivuilta

Vakiobusa käy yläkerrasta hieman rikkaalla suhteessa optimitehoon - ja noi PC kartat on mitä on kun niissä ei lue seosarvoja johon on pyritty. Kyse ei ehkä ole niinkään palamattoman bensan poistumisesta - tuo on enemmän turbopyörien ilmiö josta enemmän tuossa lopussa. Se että PC:n sivuilta ladattava kartta on sellainen jossa jo miinustetaan yläkerrasta niin se voi johtua vaikkapa väärin asetetusta TPS:stä, lambdan poistamisesta, ympäröivän ilman kosteudesta ja monesta muusta tekijästä. Noita karttoja musta voi verrata vain jos ne on omasta pyörästä tai tietää että ne on suunnilleen samanlaisesta dynosta.

Mutta tehonlisäys siis useimmissa tapauksissa VE:n eli sylinterin täyttöasteen muutoksena - Kun VE on alhainen niin silloin sylinteriin jää vielä palanutta seosta joka ei poistu pakokanavaan. Tämän seurauksena esim VE:n ollessa 70% uutta seosta jossa on ilmaa ja polttoainetta mahtuu vain 70% ja loput 30% on ns. pakokaasua.

Virityksissä pyritään nostamaan VE:tä optimaaliseksi joka voi hyvin onnistuneessa vaparissa olla kuulemma luokkaa 120-130%. Eli pulssivärähtelyiden osuessa kohdalleen saadaan sylinteriin jäämään 0.3bar "ahtopaine"

. Eli tämä VE:n muutos on se tekijä joka lisää tehoa johon esim akra+yoshi yhdistelmällä saatu 190rwps perustuu.

Turbopyöriä taas ajetaan joskus ylirikkailla seoksilla jos ennakkoa ei pystytä säätämään koska VE:n ollessa vaikkapa 220% eli 1.2bar ahtopaine niin halutaan että sylinterilämmöt pysyisivät alempana ja seos palaisi hitaammin. Tästä johtuen saatetaan seos laskea 11.0 tienoille. Seos palaa hitaammin, ei nakuta eikä edes seos pala kokonaan - voidaan ajaa isommalla ahdolla. Parempi vaihtoehto toki tällöin olisi ennakon muuttaminen ja ahtojen laskeminen - tuolloin tehot jopa todennäköisesti nousisivat lämpöjen pysyessä kurissa. Mutta kukin tekee tavallaan ja niillä työkaluilla mitä on käytössä.

Titaani · Viesti Kirjoittaja **Titaani** » 27 Syys 2007, 10:14

Omasta hain PC:n kartan koneelle ja huomasin kartan olevan suoraan Akran kartta PC:n sivuilta kopsattuna, vaikka edellisen omistajan toimesta pyörä on penkitetty.
Hyvin se pelasi, mutta ei varmaan aivan kohdalla ollut.
Täytynee sitten ajokauden alussa käydä rullalla jos vaikka sitä toteutaisi talvella kansi/nokka juttut!?

Toi on juuri se ongelma noissa valmiskartoissa kun ei tiedä mitä seosta säädöllä haettu ja kaikkia muutoksia ei lue siinä selityskentässä, esim. lamda kiinni ym.

Mitä mieltä PetriK on Wideband Commanderista, kun näyttää olevan toi loggausominaisuus myös ja kertoohan tuo viisarimittari käytössä millä alueella liikutaan?

Edited By Titaani on 1190877730

PetriK · Viesti Kirjoittaja **PetriK** » 27 Syys 2007, 18:23

Musta PC on pakon edessä viimeinen vaihtoehto - mutta kukin tekee asiat omalla tavallaan ja käytettävissä olevien välineiden turvin. No mainoksissa WBO kommander näyttää kyllä kauniilta.

ECUn sisällää on seuraavat kartat:
- Alipaineen avulla säätyvä pienen kuorman kartta
- TPS asennon perusteella säätyvä ison kuorman kartta
- Vaihdekohtaiset kartat ram air compensationia varten
- Pintakaasulla lambdan mukaan optimoituva seos
On täysin mahdotonta että PC jonka toimintaperiaate perustuu pelkästään TPS/RPM kompensaatioon toimisi täydellisesti tilanteessa jossa ECU käyttää jotain muuta kuin High load TPS/RPM karttaa.

Mä tosiaan toivon että Ridgeracer saa jostain käsiinsä uuden sukupolven Busan ECUn ja että jatkossa pystytään säätämään suoraan ECUn karttoja. Se on se oikeampi tapa säätää Busaa, jotain jota en vielä muutama kuukausi sitten edes kuvitellut mahdolliseksi. Lisäksi oman ECUn säätäminen olisi paljon helpompaa kuin MegaSquirtin laittaminen pyörään ja paljon edullisempaa kuin vaihto APEX:n ecuun. Lisäksi kun muistetaan että PC+WBO commander+sytkämoduli+relekortti jolla ohjataan kaasuja tms. maksaa melkein saman kuin APEX:n racing ecu niin mieluummin katsoisin siihen suuntaan jos Ridgeracerin projekti ei tuo tulosta. Toi APEX menee suoraan busan johtosarjaan ja on se laite millä noita nopeusennätyksiä busalla on viimeaikoina ajettu ison valtameren takana.

Titaani · Viesti Kirjoittaja **Titaani** » 27 Syys 2007, 20:38

Kyllä PC lähtee mäkeen heti kun oman ecun 04 malliin säätäminen onnistuu järkevillä konsteilla.

PC on sellaisten kiireisten virittäjien boxi, jolla nopeesti pelit rullankautta ajoon!!!