ahtis kirjoitti:vertailuna rhead tbo ja mun "tehokas" vapari.. miks ei pärjää tasasella vaikka enempi tehoo ja wääntöö? onko turbo hevoset ahistuneenpia kuin vapari hevoset?
Mitä vähemmän tehoa , niin se on helpompi siirtää tiehen. Tiedän useammankin turbokuskin , jotka ei ole vartilla päässeet edes alle kympin , vaikka ollut madallettu/pidennetty.
Ja dyno kertoo luotettavasti pyörän tehon , se ei tiedä millainen kampe rullaa pyörittää, mutta varttimailin tai 1800m kiihdytystulosta se ei tiedä.
Siis EIHÄN asia mulle kuulu, MUTTA mitä iloo on pyörästä joka antaa HIRRRRveet tehot jossain Dynossa, JOS niitä EI saa siirrettyä tiehen ?? SE Dynossa ajelu kuitenkin AIKAS vähän nautittavaa . ( Kerran ollut mukana Muutaman vedon ajan Ruusilan kanssa Epilässä Läpät korvilla kattelemasa, kun omaa nykyistä K8 : a säädettiin. ) ???
Siinä kun tulee helvetillinen hiki ja maisema EI vaihdu ?
Muista ELÄÄ Tänään, Huomenna Se Voi Olla Myöhäistä . Huominen On Utopiaa Ja Eilinen Historiaa ! Kumpaakaan Et Pysty Elämään NYT
ahtis kirjoitti:vertailuna rhead tbo ja mun "tehokas" vapari.. miks ei pärjää tasasella vaikka enempi tehoo ja wääntöö? onko turbo hevoset ahistuneenpia kuin vapari hevoset?
Mitä vähemmän tehoa , niin se on helpompi siirtää tiehen. Tiedän useammankin turbokuskin , jotka ei ole vartilla päässeet edes alle kympin , vaikka ollut madallettu/pidennetty.
Ja dyno kertoo luotettavasti pyörän tehon , se ei tiedä millainen kampe rullaa pyörittää, mutta varttimailin tai 1800m kiihdytystulosta se ei tiedä.
ymmärsinkö tämän oikein.. eli jos tbo pyöräs samanverran tehoo ja vääntöö ku mun vaparissa (229wrhp/n.179rwnm) nii tulos sama kiihtyvyydessä ja huippunopeudessa.. verrataan nyt vaikka 1800metrii matkana?
Oho, ymmärsinkö jotain väärin - useimmat dynot kyllä mittaavat kiihtyvyyttä, eli dynorummun massan kiihtyvyyttä. Takapyörätehoista useimmat eivät tiedä mitään, ainoastaan kiihtyvyydestä jonka perusteella teho lasketaan. Takarenkaan paine, renkaan kumiseos, moottorin sisäinen massa, vanteen massa yms. tekijät tekevät sen että takarengastehoissa voi olla isoja tehoeroja vaikka moottoriteho olisikin sama. Jonkun verran voidaan tilannetta tasoittaa mittaamalla rullaushäviöt ja arvioimalla takarengastehoa.
Toisaalta varttimailin loppunopeus on yhtä luotettava takarengastehon mittari jos tiedetään kiihdytetty kokonaismassa (kuski+mopo), vartilla kun aerodynamiikka ei vielä vaikuta.
strokeriahtiksen mopo on kevyempi, siitähän on porattu sylintereistä pois tavaraa joten se on kevyempi kuin ne jossa pakoputkeen on lisätty solmun verran rautaa - tottakai se menee vartilla lujempaa koska kiihdytettävä massa on pienempi. Mutta loppunopeus sekä vartilla että maililla kyllä kertoo kiistatta kummassa on parempi aerodynamiikka tai enemmän tehoa (jos vaan välitykset yms. on kunnossa .
PetriK kirjoitti:Taitaa riippua dynosta... yhdessä dynossa mä en ole -A-:n pyörän lisäksi nähnyt vielä yhtään yli 230takarengastehon menevää turbobusan käppyrää.
ahtis kirjoitti:vertailuna rhead tbo ja mun "tehokas" vapari.. miks ei pärjää tasasella vaikka enempi tehoo ja wääntöö? onko turbo hevoset ahistuneenpia kuin vapari hevoset?
Mitä vähemmän tehoa , niin se on helpompi siirtää tiehen. Tiedän useammankin turbokuskin , jotka ei ole vartilla päässeet edes alle kympin , vaikka ollut madallettu/pidennetty.
Ja dyno kertoo luotettavasti pyörän tehon , se ei tiedä millainen kampe rullaa pyörittää, mutta varttimailin tai 1800m kiihdytystulosta se ei tiedä.
ymmärsinkö tämän oikein.. eli jos tbo pyöräs samanverran tehoo ja vääntöö ku mun vaparissa (229wrhp/n.179rwnm) nii tulos sama kiihtyvyydessä ja huippunopeudessa.. verrataan nyt vaikka 1800metrii matkana?
Ymmärsit tehon puolesta oikein, näin on, jos fysiikan lait ei ole muuttuneet ???
Ymmärsit tehon puolesta oikein, näin on, jos fysiikan lait ei ole muuttuneet
No voi hitsin hitsi, hukkaan meni edellinen kirjoitus. Ei ole ahtiksen pyörässä ja turbopyörässä samaa tehoa vielä noilla edellytyksillä... laskennassa pitää huomioida pari muutakin juttua:
Vartilla aika on riippuvainen lähdöstä ja vaihdoista eli kuskista, tehosta paljon vähemmän. Vartilla loppunopeus riipppuu vähemmän lähdöstä ja vaihdoista. Vartilla jos kuskin+mopoin paino ja loppunopeus ovat samat niin silloin tehotkin on samat (koska ilmanvastuksella ei vielä ole isoa merkitystä noissa alle kolmensadan vauhdeissa).
Maililla (tai 1800m) tehot on samat jos ilmanvastus on sama, kiihtyvyys on edelleen riippuvainen painosta mutta nopeuden määrittelee enemmän ilmanvastus.
Tarkistaa vaikka kirjasta tai tuolta racing puolen exelin laskukaavoista.
PetriK kirjoitti:Teoriassa turbosta lähtee kyllä enemmän tehoa, mutta miksi ei käytännössä ? Siis tämä ei ole vinoilua vaan ihan oikeasti ihmetyttää.
Summa summarum... turbossa on tehoo niin paljon ettei sitä voi kaikkea hyödyntää kunnolla kaikilla vaihteilla ja vapari 220-230 rwhp hyödynnettävissä ja hallittavissa helpommin.
PetriK kirjoitti:Oho, ymmärsinkö jotain väärin - useimmat dynot kyllä mittaavat kiihtyvyyttä, eli dynorummun massan kiihtyvyyttä. Takapyörätehoista useimmat eivät tiedä mitään, ainoastaan kiihtyvyydestä jonka perusteella teho lasketaan. Takarenkaan paine, renkaan kumiseos, moottorin sisäinen massa, vanteen massa yms. tekijät tekevät sen että takarengastehoissa voi olla isoja tehoeroja vaikka moottoriteho olisikin sama. Jonkun verran voidaan tilannetta tasoittaa mittaamalla rullaushäviöt ja arvioimalla takarengastehoa.
Toisaalta varttimailin loppunopeus on yhtä luotettava takarengastehon mittari jos tiedetään kiihdytetty kokonaismassa (kuski+mopo), vartilla kun aerodynamiikka ei vielä vaikuta.
strokeriahtiksen mopo on kevyempi, siitähän on porattu sylintereistä pois tavaraa joten se on kevyempi kuin ne jossa pakoputkeen on lisätty solmun verran rautaa - tottakai se menee vartilla lujempaa koska kiihdytettävä massa on pienempi. Mutta loppunopeus sekä vartilla että maililla kyllä kertoo kiistatta kummassa on parempi aerodynamiikka tai enemmän tehoa (jos vaan välitykset yms. on kunnossa .
Ymmärsit väärin . Moottoritehoista dynot ei tiedä totuutta, mutta se teho , millä rullaa pyöritetään tiedetään. Tuohan perustuu rullan kiihtyvyyteen , kun tiedetään rullan paino ja sen kiihtymiseen käytetty aika.
Jos vaikka rullaa kiihdyttää polkupyörällä 50km/h -> 250 km/h samaa tahtia kuin Busalla , niin rengasteho on sama , vaikka polkupyörässä ei ole konetta.
Loppunopeus on suuntaa-antava tehon suhteen , mutta siinä on paljon muuttujia , jotka tuohon vaikuttaa.
Dynossa tuo massa ei muutu , eikä aikakaan , joiden suhteen teho lasketaan. Lisäksi dynossa voi vetää kaasu auki heti lähdöstä loppuun.
Teillähän on hyvät herrat karkaamassa keskustelu pois aiheesta. Siis provoa kehiin. Huomioiden paino, käyttöominaisuudet, luotettavuus, huoltovälit jne jne... suhteessa huipputehoon, miksi sarjavalmisteisia turbomopoja ei tuppaa markkinoilla näkymään?
Bussiperse kirjoitti:Teillähän on hyvät herrat karkaamassa keskustelu pois aiheesta. Siis provoa kehiin. Huomioiden paino, käyttöominaisuudet, luotettavuus, huoltovälit jne jne... suhteessa huipputehoon, miksi sarjavalmisteisia turbomopoja ei tuppaa markkinoilla näkymään?
Tumppaampa yhden ajatuksen lisää tähän: jos originelli ecua ei pääse säätämään niin ainakin Hayabusassa tuollaisen turbon kunnolla säätöihin saaminen on täysi mahdottomuus. Alunperin vaparipyörälle tehty ECU jonka toiminta pintakaasualueella perustuu pitkälti alipainetietoon ruiskurungoilta on aika kummissaan kun alipainetta ei ole tai sitä on hyvin paljon vähemmän kuin vaparissa. Jos AFR arvo liikkuu pintakaasulla 9-10 tienoilla niin ei liene kovin terveellistä koneellekaan?
Ylinopeus pitää poissa pahanteosta
+200 MPH & +100 m/s CLUB FINLAND (224.4 mph + 108.37 m/s) Jari // GSX1400R '0x tuned by TT-Motorsport
Jos vaikka rullaa kiihdyttää polkupyörällä .... Dynossa tuo massa ei muutu , eikä aikakaan , joiden suhteen teho lasketaan. Lisäksi dynossa voi vetää kaasu auki heti lähdöstä loppuun.
Kuten yllä kirjoitin, aika on näistä huonoin mittari - siksi se kannattaa jättää huomioimatta. Mutta kun yllä kirjoitettiin että jos aika on sama niin mopot ovat yhtä tehokkaita niin haluan kiinnittää huomion siihen että näin todellakaan ei ole.
Loppunopeus sen sijaan on hyvä mittari. Vartin loppunopeus ajetaan kaasu pohjassa, loppunopeus tehdään radan jälkimmäisellä osalla. Maililla olosuhteet ovat samat kaille, massa ei vaikuta, jälleen loppunopeus kertoo paljon.
Dynossa kitka ja massa ovat muuttuvia tekijöitä jotka pitää huomioida koska tehoerot ovat (kokemuksesta) todella isot. Useassa suomalaisessa dynossa saa hevosia lisää vaihtamalla kevyemmät vanteet tai tiputtamalla pois tasapainotusakselin, ei siksi että kone olisi tehokkaampi vaan siksi että kiihtyvyys on parempi - kun harvalla täällä on kunnollista jarrudynoa. Eli dynotuloksiakin pitää osata tulkita muutenkin kun sääaseman tai kalibrointitietojen mukaisesti. Tässä dynossa missä itse ajan ns. koneteho on samalla tasolla kuin toisessa dynossa ns. takarengasteho - kumpi lienee oikeassa - en edes välitä koska rata kertoo loppunopeudessa totuuden kuskista riippumatta.
Ei taideta olla samalla planeetalla tässä asiassa, toinen ajaa pölkypyörällä ja toinen nelivetojeepillä... lisäksi mulla on perheessä kaksi kauramoottoria yhtään omaa turbomoottoria.
Yhdessä asiassa kyllä autan mielelläni kaikkia turbobusanisteja: Jos takarengastehoja ei saa käyttöön, niin pitäisikö harkita pyörän säätämistä tai kuntoon laittamista niin ettei se ole kovin äkkiväärä ?
PetriK kirjoitti:Loppunopeus sen sijaan on hyvä mittari. Vartin loppunopeus ajetaan kaasu pohjassa, loppunopeus tehdään radan jälkimmäisellä osalla.
Tässä dynossa missä itse ajan ns. koneteho on samalla tasolla kuin toisessa dynossa ns. takarengasteho - kumpi lienee oikeassa - en edes välitä koska rata kertoo loppunopeudessa totuuden kuskista riippumatta.
Yhdessä asiassa kyllä autan mielelläni kaikkia turbobusanisteja: Jos takarengastehoja ei saa käyttöön, niin pitäisikö harkita pyörän säätämistä tai kuntoon laittamista niin ettei se ole kovin äkkiväärä ?
.
Turbopyörillä ei ajeta koko varttia täysteholla. Ja loppunopeutta ei tehdä radan jälkimmäisellä puoliskolla. Eka 200m on loppunopeuden kannalta tärkeämpi , koska sen voi laskea käyttäen keskimääräistä kiihtyvyyttä ja kiihtyvyys hidastuu matkan edetessä. Yleisesti käytössä oleva kaava 200m nopeus X 1.22= 400m loppunopeus pitää aika hyvin paikkansa , kun pystyy ajamaan koko matkan kaasu auki.
Minun mielestä dynon taso on silloin kohdallaan , kun se näyttää vakiopyörälle sen moottoritehon , minkä tehdas ilmoittaa ja takarenkaalle n.15% vähemmän ketjuvetoisissa.
Moni tykkää ajella aggressivisella pyörällä. Onhan se siviilissä mukava , kun pyörä suurimmalla vaihteella kaasusta keulii , mutta hyvää varttia tällaisella on vaikea saada.
turboman kirjoitti:Minun mielestä dynon taso on silloin kohdallaan , kun se näyttää vakiopyörälle sen moottoritehon , minkä tehdas ilmoittaa ja takarenkaalle n.15% vähemmän ketjuvetoisissa.
Hiukan OT mutta mistä tuo 15% hävikki tulee? Ei taida hävikki olla kampura teho vs rengasteho todellisuudessa edes 10%.
Vai ymmärsinkö nyt jotain väärin?
.
