Mä en vieläkään ymmärrä koska dataloggauksen perusteella omaakaan mopoa ei pysty ajamaan täyskaasulla ennen kuin kakkosen lopulta, takarengas ainoastaan sutii. Samaa kaasunkäytön dataloggausta olen katsonut parista PSB pyörästäkin. Kaikki vapareita. Puolimatka lienee tärkeä ajan kannalta, mutta vaikka kuinka sutisi niin silti ehtii vielä kelaamaan huippuja.
Vaihteistohävikin pohjalta laskettu kampurateho vs rengasteho on usein luokkaa 12.5%, vastaa busan vaihteiston hävikkiä jollain tasolla. se kun on asia mikä pystytään mittaamaan. Kilosissa vastaava luku on noin 9%.
Mielenkiintoisampaa on se että mihin hevosvoimaan dyno on kalibroitu. Jos esim bussissa kalibroidaan tehtaan ilmoittamaan lukuun niin saadaan korkeita lukuja verrattuna hevosvoiman määritelmään. Liekö syynä ramair, ps vs hp yms monen tekijän summa.
Lopputulos on kuitenkin se että jonkun mittaama 300takarengashevosta onkin lähempänä 230takarengashevosta kun dyno on kalibroitu aidon hevosvoiman määritelmän mukaan. Sitten kun nämä hevoset lähtökohtana katsoo pyörien loppunopeuksia niin niissä on suuri korrelointi.
Mut mitäpäs tästä... kaikilla on omat mielipiteensä, tartun vaan joskus turhan pedanttisesti johonkin asiaan kun huomaan sen olevan metsän puolella.
Moottorin virittely mielessä - Kannattaako??
PetriK kirjoitti:Mä en vieläkään ymmärrä koska dataloggauksen perusteella omaakaan mopoa ei pysty ajamaan täyskaasulla ennen kuin kakkosen lopulta, takarengas ainoastaan sutii. Samaa kaasunkäytön dataloggausta olen katsonut parista PSB pyörästäkin. Kaikki vapareita. Puolimatka lienee tärkeä ajan kannalta, mutta vaikka kuinka sutisi niin silti ehtii vielä kelaamaan huippuja.
Vaihteistohävikin pohjalta laskettu kampurateho vs rengasteho on usein luokkaa 12.5%, vastaa busan vaihteiston hävikkiä jollain tasolla. se kun on asia mikä pystytään mittaamaan. Kilosissa vastaava luku on noin 9%.
Mielenkiintoisampaa on se että mihin hevosvoimaan dyno on kalibroitu. Jos esim bussissa kalibroidaan tehtaan ilmoittamaan lukuun niin saadaan korkeita lukuja verrattuna hevosvoiman määritelmään. Liekö syynä ramair, ps vs hp yms monen tekijän summa.
Lopputulos on kuitenkin se että jonkun mittaama 300takarengashevosta onkin lähempänä 230takarengashevosta kun dyno on kalibroitu aidon hevosvoiman määritelmän mukaan. Sitten kun nämä hevoset lähtökohtana katsoo pyörien loppunopeuksia niin niissä on suuri korrelointi.
Mut mitäpäs tästä... kaikilla on omat mielipiteensä, tartun vaan joskus turhan pedanttisesti johonkin asiaan kun huomaan sen olevan metsän puolella.
Vastasit jo itse , miksi varttimaili voi olla epätarkka mittari tehoille. Eli "dataloggauksen perusteella omaakaan mopoa ei pysty ajamaan täyskaasulla ennen kuin kakkosen lopulta" , tuosta varmaan ymmärrät että 300hp turbopyörää ei voi ajaa vielä suuremmillakaan vaihteilla täysteholla.
Ja tuota vartin eka puolikkaan tärkeyttä yritän selittää yksinkertaisemmin. Jos katsotaan sellaista pyörää , joka menee vartin parhaimmilaan 200m/6.7s /195kmh ja 400m/10.0s/238kmh , tällöin loppupuoliskon nopeuden kasvu on 43kmh . Jos taas tulee sellainen lähtö , että kuski ryssii alussa sen verran , että puolessavälissä on vauhtia 190kmh, niin ei se juuri tuota maksimisuorituksen 43kmh enempää voi nostaa vauhtia toisella puoliskollakaan. Ja paras paikka korjata vartin arvoja on tuo ensimmäinen puolisko, siinähän käytetään koko matkan ajasta n.2/3 osaa. 99%:sesti parhaassa vartin suorituksessa on myös nuo puolimatkan arvot parhaat.
Mitä tuo käyttämäsi penkki antaa takapyörätehoiksi VAKIOLLE vanhakoppaiselle Busalle. Tuollainen vakio Busa on aika hyvä mittari , niissäkun ei ole monen hevosen yksilöeroja. Ja tällöin voi verrata viritettyjen tehotuloksia vakioon.
Nuo 5 eri penkkiä, joista mulla on tietoa antaa 155hp +/- 2hp. Näiden kokemusten perusteella tuo n.15% kokonaistehohävikki takapyörälle on aika kohdallaan.
-
66-1155057341
Jälleen aiheen vierestä, mutta kun kiinnostaa niin on pakko kysyä. Millä/miten olette tuon hävikin laskeneet??PetriK kirjoitti:Vaihteistohävikin pohjalta laskettu kampurateho vs rengasteho on usein luokkaa 12.5%, vastaa busan vaihteiston hävikkiä jollain tasolla. se kun on asia mikä pystytään mittaamaan. Kilosissa vastaava luku on noin 9%.
On sellaisia penkkejä jotka mittaavat hävikin "loppurullauksen" aikaina... eli millaisella voimalla vaihteisto ym. jarruttavat rullaaBusanaattori kirjoitti:PetriK kirjoitti:Vaihteistohävikin pohjalta laskettu kampurateho vs rengasteho on usein luokkaa 12.5%, vastaa busan vaihteiston hävikkiä jollain tasolla. se kun on asia mikä pystytään mittaamaan. Kilosissa vastaava luku on noin 9%.
Jälleen aiheen vierestä, mutta kun kiinnostaa niin on pakko kysyä. Millä/miten olette tuon hävikin laskeneet??
Yleisesti puhuvat 13-15% hävikistä... tiedä sit?
Hayabusa 1300R TURBO -05
+200mph CLUB FINLAND (= 200metriä puolessa tunnissa)
+200mph CLUB FINLAND (= 200metriä puolessa tunnissa)
-
tenhulttio
- Viestit: 500
- Liittynyt: 05 Elo 2008, 09:46
- Paikkakunta: Tyrnävä
Busanaattori kirjoitti:[quote=
Jälleen aiheen vierestä, mutta kun kiinnostaa niin on pakko kysyä. Millä/miten olette tuon hävikin laskeneet??
Tarviiko hävikkiä laskea. Dynohan antaa sekä takapyörätehon ja moottoritehon (taitaa olla itseasiassa kytkinteho). Edellyytäen tietty että häviöt mitataan (=annetaan rullan hidastua kytkin pohjassa, ja rullan oma hidastuminen tiedetään).
Loppuhan on vain prosenttilaskua, mutta siitähän ei vissiin ollut kyse.
Oon muuten huomannut että ajajia kiinnostaa yleensä takapyöräteho ja koneenrakentajia moottoriteho (yllätys...).
Mutta jos haluaa häviöt laskea niin ei lienee sekään ylivoimaista. Kampiakseliteho * hammaspyörävälityksen hyötysuhde = Kytkinteho
Jo tuossa välissa 200hp moottorissa hukkuu useita poneja.
Eturissalle tuleva teho on sitten taas kytkinteho * hammaspyörävälityksen hyötysuhde, ja taas lähti heppoja laitumelle. Seuraavaksi häviöitä tuottaa ketjuveto, eli eturissateho * ketjuvälityksen hyötysuhde. Taas menetettiin muutamia hepoja.
En löytänyt näin äkkiä yksiselitteistä tietoa että mitä nuo hyötysuhteet on mutta 95% ei lienee kaukana. Eli 200 hevosvoimasta "vain" 171 tulee takapyörälle. Ollaanko hehtaarilla?
Tietty vielä mittauksessa takarenkaan vierintävastus vaikuttaa tuloksiin, mutta minusta kysessä ei ole enää tehohäviö, vaan vierintävastus. Mutta nuohan kaikki pitäis kompensoitua pois rullausvaiheessa jos moottoriteho kiinnostaa (kytkimen ja kampiakselin välinen välitys ei kompensoidu).
t: Amatööri joka voi olla ihan pihallakin
No en ihan ymmärrä vastanneeni että ensimmäisellä radan puoliskolla olisi jotain merkitystä loppunopeuden käyttämisessä tehon arvioinnin suhteen. Tämä johtuu siitä että, kuten yllä keskusteltiin, millään vähänkään hyväkuntoisella bussilla ei pysty ajamaan ensimmäistä neljännestä täysiä. Tämä tarkoittaa että tuolla matkalla nopeus ei ole tehosta vaan pyörän painosta ja esim. alustan säätämisestä riippuvainen.
Eli edellisestä johtuen jälkimmäinen puolisko määrittelee pitkälti loppunopeuden koska vasta tällöin tehot ovat käytössä ja niissä olevat erot ovat hyödynnettävissä. Toki huono lähtö pilaa myös loppunopeudenkin, mutta käytännössä loppunopeutta katsotaan hajonnan tai huippuarvojen mukaan kun sitä käytetään tehon arvioinnissa. Vartin aikahan on eri asia, mutta sillä on hyvin vähän tekemistä tehon arvioinnin kanssa.
Tämän väitteen tueksi löytyy myös noin 400rwhp asetuksilla yhden bussin dataloggausta kahden eri kuskin ajamana (samasta bussista mitattu 636rwhp:ta dynossa). Yksi näistä vedoista on 256mph (411km/t) veto maillle. Siinäkin näkyy selvästi miten kuski avasi täyskaasun kakkosen lopussa, toki täytyy muistaa että ko. mopossa on vaihdekohtainen boost controller - eli pyörä on rakennettu oikein. Tuossa kakkosen lopussa taisi olla 0.7 ahdot käytössä jos oikein muistan eli sama millä suurin osa suomalaisista turbobusseista ajelee. Eli väite että turbossa ei saa tehoja käyttöön on kyllä mielestäni enemmän riippuvainen siitä että onko pyörä rakennettu ja säädetty oikein.
Muistaakseni racekit turbobussi antaa tuossa penkissä noin 230rwhp 0.7 ahdoilla, vakiompi 220rwhp 0.7 ahdoilla. Oman mopon kaasutettu takarengasteho oli 230rwhp ennen viimeistä säätöä jolloin tiputin sitä 217rwhp:hen rikastamalla seoksen noin AFR 10 lukemaan koska vakiopumpun teho vakiopaineella ja 440cc suuttimilla ei riittänyt ylläpitämään kunnolla edes tuota 217rwhp:ta. Nyt uusi pumppu odottaa asennusta ja toivottavasti päästään vihdoin ajamaan täystehoilla omallakin mopolla. Vertailun vuoksi samassa penkissä Jarim:llä on nykyisillä asetuksilla reilusti enemmän hevosia kuin meikäläisellä.
Vakion rwhp käppyrää ei ole tässä mukana, mutta "moottoriteho" on noin 162hp, ja uuden bussin "moottoriteho" on noin 179-182hp. Samalla tavalla mitattuna oman bussin "moottoriteho" oli kesän alussa täysin vaparina 220hp@11452rpm, siitä on noustu sittemmin noin 10hp lisää, mutta tuota käppyrää ei ole valitettavasti mulla tallessa, mutta sen muistan että tällöin takarengasteho oli 0.2hp alle 200
- eli mulla tuolla kertaa juuri tuon esitetyt 15%. Sen sijaan bussissa jossa on vähän paremmin rasvatut laakerit, toisenlainen takarengas ehkä jotain kevyempiä osia siinä päädyttiin noin 8.6% hävikkiin. Hävikki ei kuitenkaan ole vakio vaan vaihtelee mekaanisten häviöiden lisääntymsien mukaisesti - siis isoilla kierroksilla tahtoo hävikki olla isompi. Mullakin hävikki vakiorajoittimen kohdalla on jo useita prosentteja pienempi. Hävikillä tarkoitan tässä yhteydessä "voimansiirtohävikkiä" joka lasketaan kytkimeen saakka.
Luku 12.5% on konversiokerroin moottoripyörille johon usein dokumentaatiossa viitataan - varmaan tulee tuosta yllä mainitusta skaalaerosta. Täytyisi kaivaa tarkemmin lähde jotta ei tulisi arvailuja.
Toivottavasti tämä antaa jonkinlaista taustaa tehokeskustelulle ?
Eli edellisestä johtuen jälkimmäinen puolisko määrittelee pitkälti loppunopeuden koska vasta tällöin tehot ovat käytössä ja niissä olevat erot ovat hyödynnettävissä. Toki huono lähtö pilaa myös loppunopeudenkin, mutta käytännössä loppunopeutta katsotaan hajonnan tai huippuarvojen mukaan kun sitä käytetään tehon arvioinnissa. Vartin aikahan on eri asia, mutta sillä on hyvin vähän tekemistä tehon arvioinnin kanssa.
Tämän väitteen tueksi löytyy myös noin 400rwhp asetuksilla yhden bussin dataloggausta kahden eri kuskin ajamana (samasta bussista mitattu 636rwhp:ta dynossa). Yksi näistä vedoista on 256mph (411km/t) veto maillle. Siinäkin näkyy selvästi miten kuski avasi täyskaasun kakkosen lopussa, toki täytyy muistaa että ko. mopossa on vaihdekohtainen boost controller - eli pyörä on rakennettu oikein. Tuossa kakkosen lopussa taisi olla 0.7 ahdot käytössä jos oikein muistan eli sama millä suurin osa suomalaisista turbobusseista ajelee. Eli väite että turbossa ei saa tehoja käyttöön on kyllä mielestäni enemmän riippuvainen siitä että onko pyörä rakennettu ja säädetty oikein.
Muistaakseni racekit turbobussi antaa tuossa penkissä noin 230rwhp 0.7 ahdoilla, vakiompi 220rwhp 0.7 ahdoilla. Oman mopon kaasutettu takarengasteho oli 230rwhp ennen viimeistä säätöä jolloin tiputin sitä 217rwhp:hen rikastamalla seoksen noin AFR 10 lukemaan koska vakiopumpun teho vakiopaineella ja 440cc suuttimilla ei riittänyt ylläpitämään kunnolla edes tuota 217rwhp:ta. Nyt uusi pumppu odottaa asennusta ja toivottavasti päästään vihdoin ajamaan täystehoilla omallakin mopolla. Vertailun vuoksi samassa penkissä Jarim:llä on nykyisillä asetuksilla reilusti enemmän hevosia kuin meikäläisellä.
Vakion rwhp käppyrää ei ole tässä mukana, mutta "moottoriteho" on noin 162hp, ja uuden bussin "moottoriteho" on noin 179-182hp. Samalla tavalla mitattuna oman bussin "moottoriteho" oli kesän alussa täysin vaparina 220hp@11452rpm, siitä on noustu sittemmin noin 10hp lisää, mutta tuota käppyrää ei ole valitettavasti mulla tallessa, mutta sen muistan että tällöin takarengasteho oli 0.2hp alle 200
- eli mulla tuolla kertaa juuri tuon esitetyt 15%. Sen sijaan bussissa jossa on vähän paremmin rasvatut laakerit, toisenlainen takarengas ehkä jotain kevyempiä osia siinä päädyttiin noin 8.6% hävikkiin. Hävikki ei kuitenkaan ole vakio vaan vaihtelee mekaanisten häviöiden lisääntymsien mukaisesti - siis isoilla kierroksilla tahtoo hävikki olla isompi. Mullakin hävikki vakiorajoittimen kohdalla on jo useita prosentteja pienempi. Hävikillä tarkoitan tässä yhteydessä "voimansiirtohävikkiä" joka lasketaan kytkimeen saakka.Luku 12.5% on konversiokerroin moottoripyörille johon usein dokumentaatiossa viitataan - varmaan tulee tuosta yllä mainitusta skaalaerosta. Täytyisi kaivaa tarkemmin lähde jotta ei tulisi arvailuja.
Toivottavasti tämä antaa jonkinlaista taustaa tehokeskustelulle ?
Se että tietämättömät ihmettelee tuota , että miksi 300hp turbobusa ei mene vartilla nopeamapaa kuin 230hp vapari perustuu juuri siihen , että tuota koko turbon tehoreserviä ei voi käyttää ( usein tuota tehoa on niin paljon liika , että siitä on vartille haittaa). Tuollaisella katupyörällä pääsee siksi jo 230hp tehoilla aika pitkälle.
Jos joku dyno näyttää 162hp moottoritehoa vakio Busalle, niin sen nyt varmaan jokainen ymmärtää , että tuollaisen dynon kalibrointi on turhan paljon pielessä. Moottoritehon luvuista pyörävalmistajan ilmoittamat on varmaan lähimpänä oikeaa, joita kannattaa käyttää mittapuuna.
Jos joku dyno näyttää 162hp moottoritehoa vakio Busalle, niin sen nyt varmaan jokainen ymmärtää , että tuollaisen dynon kalibrointi on turhan paljon pielessä. Moottoritehon luvuista pyörävalmistajan ilmoittamat on varmaan lähimpänä oikeaa, joita kannattaa käyttää mittapuuna.
-
107-1089231881
Hmm.. mitä pitäs näistä jutuista päätellä ???
No minun mielestä nykyinen tilanne on vähintäänkin sekava.
Tällä hetkellä tehojen vertailu on ihan turhaa puuhaa eri penkkien välillä. Tulokset heittelevät laidasta laitaan.
Hmm.. mikä yllättävintä niin oman pyörän kehittelyssä on kadonnut n. 50 hp takis
Silti vartille oon ajanut kovempaa kuin koskaan.
Esimerkkinä toiminnee hyvin ajamani vartin aika/loparit 191 hp takis teholla. (Ns. löysimmässä penkissa tehoa 226 hp)
9,11 s/258 km/h ja 60 ft 1,68 s. kuskin ja mopon kokonaispaino noin 320kg
Väittäisinkin että tulokset, tehot, laskennalliset jutut on täydellisessä ristiriidassa keskenään, ainakin tässä kohtaa.
Hmm.. milloinkahan saataisiin dynopenkit samalle kalibroinnille suomessa?
Hmm.. väittäisinkin ettei tämä todeudu koskaan
No minun mielestä nykyinen tilanne on vähintäänkin sekava.
Tällä hetkellä tehojen vertailu on ihan turhaa puuhaa eri penkkien välillä. Tulokset heittelevät laidasta laitaan.
Hmm.. mikä yllättävintä niin oman pyörän kehittelyssä on kadonnut n. 50 hp takis
Silti vartille oon ajanut kovempaa kuin koskaan.
Esimerkkinä toiminnee hyvin ajamani vartin aika/loparit 191 hp takis teholla. (Ns. löysimmässä penkissa tehoa 226 hp)
9,11 s/258 km/h ja 60 ft 1,68 s. kuskin ja mopon kokonaispaino noin 320kg
Väittäisinkin että tulokset, tehot, laskennalliset jutut on täydellisessä ristiriidassa keskenään, ainakin tässä kohtaa.
Hmm.. milloinkahan saataisiin dynopenkit samalle kalibroinnille suomessa?
Hmm.. väittäisinkin ettei tämä todeudu koskaan
No joo - äkkiseltään ja asiaan tutustumatta saattaa tuolta vaikuttaa. Jos kuitenkin tutkii asiaa ja ottaa huomioon ps-hp kertoimen sekä ram air efektin päätyy siihen että dynotettaessa paikallaan vakiobussin pitäisikin näyttää 162.74hp:ta eli japanilaisten 165ps:ää + ramair. Valitettavasti vaan dynossa tuo ramair efekti jää vähän heikonlaiseksi
Mulle on ihan sama näyttääkö joku penkki samalle turbopyörälle 300hp ja toinen 230hp, loppujen lopuksi viimeistään mailin rata kertoo kumpi on nopeampi eli tehokkaampi - jos välitykset osuvat tehoalueelle. Jotkut dynot on kalibroitu oikean hevosvoiman määrittelyn mukaan, joidenkin rumpu ja kalibrointi voivat olla jollain muulla tavalla tehtyjä ja se vaan nyt on asia jonka kanssa oppii elämään. (Turbossahan ram air efektiä ei ole joten niihin tämän ei pitäisi vaikuttaa)
Täältä löytyy hyvä yhteenvedonomainen artikkeli siitä miten joskus on päädytty siihen että dynolukemat eroavat näin paljon toisistaan:
http://www.factorypro.com/dyno/true1.html
Lisäksi tämän foorumin racing osiosta löytyy excel taulukoita joiden perusteella pyörän tehoa voi arvioida loppunopeuden perusteella. No kukin käyttää niitä tietoja ja teorioita joihin uskoo parhaaksi näkemällään tavalla.
Mutta loppujenlopuksi meikäläinen vaan ihmetellen odottelee että joku suomessakin rakentaisi täystehoisen turbon jolla ajetaan se yli 400km/t mailille ja josta dynotetaan se 400-600hp. Sitten voisi ajatella että oikein säädetyllä mopollakaan ei kaikkea tehoa saa maahan saakka. Maailmalla noita on ja useamman sellaisen rakentajan kanssa olen keskustellut joten ei ne mitään ihmeellisiä ole - ihan normaaleita katukäytössä olevia pyöriä jotka vaan kestävät ahtoja niin että menevät tuon yli 400km/t ja kestävät vielä ajaa kotiinkin. -A- on jo lähellä tuota...
Tämä keskustelu ei taida olla hedelmällistä koska selvästi toinen ajaa polkupyörällä ja toinen vetää hevosia jeepillä, sen verran erilaiset on keskustelun lähtökohdat (nyttemmin kun kuulin kenen kanssa keskustellaan, niin lisään harrastajana mulla ei ole kaupallista intressiä suuntaan eikä toiseen arvioida asioita tämän enempää.) Sitäpaitsi enhän mä mitään näistä turboista ymmärrä - kunhan vaan yritän saada oman ei turbollisen mopon siihen kuntoon että joskus sillä pystyisi ja osaisi ajaa täysiä.
edit - mitenkäs kstbh kadonneet kilot. kun mies on timmissä kunnossa se näkyy heti lopareissa
Edited By PetriK on 1219139170
Mulle on ihan sama näyttääkö joku penkki samalle turbopyörälle 300hp ja toinen 230hp, loppujen lopuksi viimeistään mailin rata kertoo kumpi on nopeampi eli tehokkaampi - jos välitykset osuvat tehoalueelle. Jotkut dynot on kalibroitu oikean hevosvoiman määrittelyn mukaan, joidenkin rumpu ja kalibrointi voivat olla jollain muulla tavalla tehtyjä ja se vaan nyt on asia jonka kanssa oppii elämään. (Turbossahan ram air efektiä ei ole joten niihin tämän ei pitäisi vaikuttaa)
Täältä löytyy hyvä yhteenvedonomainen artikkeli siitä miten joskus on päädytty siihen että dynolukemat eroavat näin paljon toisistaan:
http://www.factorypro.com/dyno/true1.html
Lisäksi tämän foorumin racing osiosta löytyy excel taulukoita joiden perusteella pyörän tehoa voi arvioida loppunopeuden perusteella. No kukin käyttää niitä tietoja ja teorioita joihin uskoo parhaaksi näkemällään tavalla.
Mutta loppujenlopuksi meikäläinen vaan ihmetellen odottelee että joku suomessakin rakentaisi täystehoisen turbon jolla ajetaan se yli 400km/t mailille ja josta dynotetaan se 400-600hp. Sitten voisi ajatella että oikein säädetyllä mopollakaan ei kaikkea tehoa saa maahan saakka. Maailmalla noita on ja useamman sellaisen rakentajan kanssa olen keskustellut joten ei ne mitään ihmeellisiä ole - ihan normaaleita katukäytössä olevia pyöriä jotka vaan kestävät ahtoja niin että menevät tuon yli 400km/t ja kestävät vielä ajaa kotiinkin. -A- on jo lähellä tuota...
Tämä keskustelu ei taida olla hedelmällistä koska selvästi toinen ajaa polkupyörällä ja toinen vetää hevosia jeepillä, sen verran erilaiset on keskustelun lähtökohdat (nyttemmin kun kuulin kenen kanssa keskustellaan, niin lisään harrastajana mulla ei ole kaupallista intressiä suuntaan eikä toiseen arvioida asioita tämän enempää.) Sitäpaitsi enhän mä mitään näistä turboista ymmärrä - kunhan vaan yritän saada oman ei turbollisen mopon siihen kuntoon että joskus sillä pystyisi ja osaisi ajaa täysiä.
edit - mitenkäs kstbh kadonneet kilot. kun mies on timmissä kunnossa se näkyy heti lopareissa
Edited By PetriK on 1219139170
Ksthb kirjoitti:Hmm.. mitä pitäs näistä jutuista päätellä ???
No minun mielestä nykyinen tilanne on vähintäänkin sekava.
Tällä hetkellä tehojen vertailu on ihan turhaa puuhaa eri penkkien välillä. Tulokset heittelevät laidasta laitaan.
Hmm.. mikä yllättävintä niin oman pyörän kehittelyssä on kadonnut n. 50 hp takis
Silti vartille oon ajanut kovempaa kuin koskaan.
Esimerkkinä toiminnee hyvin ajamani vartin aika/loparit 191 hp takis teholla. (Ns. löysimmässä penkissa tehoa 226 hp)
9,11 s/258 km/h ja 60 ft 1,68 s. kuskin ja mopon kokonaispaino noin 320kg
Väittäisinkin että tulokset, tehot, laskennalliset jutut on täydellisessä ristiriidassa keskenään, ainakin tässä kohtaa.
Hmm.. milloinkahan saataisiin dynopenkit samalle kalibroinnille suomessa?
Hmm.. väittäisinkin ettei tämä todeudu koskaan
Tuostahan voi päätellä sen , että et vielä osaa säätää ja ajaa 191hp tehokkaampaa pyörää
. Mutta kyllähän ajat on pikkuhiljaa paranneet ja tuo 9.11 jo hyvä suoritus. Mutta se kasihan se varmaan tavoitteena.Ja kerro kenen dynot näytti samalle kokoonpanolle 191 ja 226 , niin opitaan asiasta jotain uutta. Ja anna oma mielipiteesi , kumpi teholukema on mielestäsi lähempänä suomen dynojen keskimääräistä tasoa. Näin saataisiin vähän kalibroitua noita suomen dynoja.
-
66-1155057341
Yleinen käytäntö tuntuu tuon hävikin suhteen olevan tuo 12-13% mutta se ei aina ole totuus kuten PetriK tuossa kirjoittikin.tenhulttio kirjoitti:Tarviiko hävikkiä laskea. Dynohan antaa sekä takapyörätehon ja moottoritehon (taitaa olla itseasiassa kytkinteho). Edellyytäen tietty että häviöt mitataan (=annetaan rullan hidastua kytkin pohjassa, ja rullan oma hidastuminen tiedetään).
Loppuhan on vain prosenttilaskua, mutta siitähän ei vissiin ollut kyse.
Tiedän myös että jotkut penkit laskevat "hävikin" tuosta rullan hidastuvuudesta, mutta niissä vaikuttaa kuulemma ihan liikaa ketjujen/rattaiden kunto jne. jotta tulokset olisi edes samalla hehtaarilla ja vertailukelpoisia.
Ksthb:n kanssa olen samaa mieltä tuosta penkkihommasta, helvettiäkö ne niiden kanssa veivaa. Yhdessä vaiheessa vakiopyöristä alkoi lähteä renkaalta samoja tehoja jota valmistaja ilmoitti koneelta, nyt tuntuu olevan muoti-ilmiö rukata niitä tiukempaan suuntaan ja samasta pyörästä saadaan 20hv:n eroja eri penkkien välillä
Missä sitten tulee niitä "oikeita" hevosvoimia ja missä ei??
Samalle tontille noita dynoja tuskin saadaan koskaan.....
PetriK kirjoitti:
Mutta loppujenlopuksi meikäläinen vaan ihmetellen odottelee että joku suomessakin rakentaisi täystehoisen turbon jolla ajetaan se yli 400km/t mailille ja josta dynotetaan se 400-600hp. Sitten voisi ajatella että oikein säädetyllä mopollakaan ei kaikkea tehoa saa maahan saakka. Maailmalla noita on ja useamman sellaisen rakentajan kanssa olen keskustellut joten ei ne mitään ihmeellisiä ole - ihan normaaleita katukäytössä olevia pyöriä jotka vaan kestävät ahtoja niin että menevät tuon yli 400km/t ja kestävät vielä ajaa kotiinkin. -A- on jo lähellä tuota...
Suomessa on vielä tuo mailin ajaminen sen verran uutta , että kukaan ei ole vielä herännyt rakentamaan siihen sopivaa turbopyörää.
Vartilla noita on enemmänkin , esim. tuo -> http://s150.photobucket.com/albums....=14.flv
Tuolla pyörällä ajettu useampi vuosi ilman konepuolen ( kampiakselista ylöspäin)ongelmia tuolla turbosysteemillä, mutta vaihteisto ja kytkinjumppaa on ollut. Vartti mennyt alle 8 ja yli 300.Tuo moottorihan on gsxr 1100 ja toimisi tuollaisenaan myös katukäytössä. Tuossa videon lopussa näkyy tuo tehokäyrä, eli millainen se pitäisi olla yli 400hp turbopyörässä, jolla ajetaan maili kaasu auki.
P.S. Polkupyörän omistan , mutten jeeppiä enkä hevosia, mutta turbopyöriä olen oppinut ymmärtämään jonkin verran vuosien saatossa.
-
107-1089231881
turboman kirjoitti:Ksthb kirjoitti:Hmm.. mitä pitäs näistä jutuista päätellä ???
No minun mielestä nykyinen tilanne on vähintäänkin sekava.
Tällä hetkellä tehojen vertailu on ihan turhaa puuhaa eri penkkien välillä. Tulokset heittelevät laidasta laitaan.
Hmm.. mikä yllättävintä niin oman pyörän kehittelyssä on kadonnut n. 50 hp takis
Silti vartille oon ajanut kovempaa kuin koskaan.
Esimerkkinä toiminnee hyvin ajamani vartin aika/loparit 191 hp takis teholla. (Ns. löysimmässä penkissa tehoa 226 hp)
9,11 s/258 km/h ja 60 ft 1,68 s. kuskin ja mopon kokonaispaino noin 320kg
Väittäisinkin että tulokset, tehot, laskennalliset jutut on täydellisessä ristiriidassa keskenään, ainakin tässä kohtaa.
Hmm.. milloinkahan saataisiin dynopenkit samalle kalibroinnille suomessa?
Hmm.. väittäisinkin ettei tämä todeudu koskaan
Tuostahan voi päätellä sen , että et vielä osaa säätää ja ajaa 191hp tehokkaampaa pyörää
Ja kerro kenen dynot näytti samalle kokoonpanolle 191 ja 226 , niin opitaan asiasta jotain uutta. Ja anna oma mielipiteesi , kumpi teholukema on mielestäsi lähempänä suomen dynojen keskimääräistä tasoa. Näin saataisiin vähän kalibroitua noita suomen dynoja.
Listaa vedoista:
Samin autopaja, dynostar 191 hp, kierrosluku rummulle 8000rpm
Selkami, dynostar 197hp, kierrosluku rummulle 4000rpm
Dyno-might, Dynojet 250i 197hp, kierrosluku mittaus puolalta
Sama kone uusilla nokilla/ pikku hieromisilla 209 hp
Bike Doctor, Dynojet 250i 198hp, kierrosluku mittaus puolalta.( valkkari 16/? mitsu, 0,5bar 197hp)
Powerking dynomec, 226hp, kierrosluku rummulle 4000rpm, cf 1,000 (vakio busa mitattiin pohjille tässä jarrussa, tulos 153hp)
Hmm.. useimpiin vetoihin löytyy laput, mutta kun ei toi galleria toimi niin ei saa näkyviin.
Edited By Ksthb on 1219147797
palatakseni alkuperäisene kysymykseen...
Moottorin virittely mielessä
Kannattaako??
on se hienoo kun mopo keuluu ja sutii riittävän isolla vaihteella, ja mielummin viel samaan aikaan. turbon vihellys ei kauheesti pakoäänistä johtuen ulkopuoliselle kuulu, mutta dumbin pöhinä kuuluu. ja äänien takiahan tuollainen kannattaa hankkia.
Moottorin virittely mielessä
Kannattaako??
on se hienoo kun mopo keuluu ja sutii riittävän isolla vaihteella, ja mielummin viel samaan aikaan. turbon vihellys ei kauheesti pakoäänistä johtuen ulkopuoliselle kuulu, mutta dumbin pöhinä kuuluu. ja äänien takiahan tuollainen kannattaa hankkia.
jeejee 1/4 alle kympin
Ksthb kirjoitti:turboman kirjoitti:Ksthb kirjoitti:Hmm.. mitä pitäs näistä jutuista päätellä ???
No minun mielestä nykyinen tilanne on vähintäänkin sekava.
Tällä hetkellä tehojen vertailu on ihan turhaa puuhaa eri penkkien välillä. Tulokset heittelevät laidasta laitaan.
Hmm.. mikä yllättävintä niin oman pyörän kehittelyssä on kadonnut n. 50 hp takis
Silti vartille oon ajanut kovempaa kuin koskaan.
Esimerkkinä toiminnee hyvin ajamani vartin aika/loparit 191 hp takis teholla. (Ns. löysimmässä penkissa tehoa 226 hp)
9,11 s/258 km/h ja 60 ft 1,68 s. kuskin ja mopon kokonaispaino noin 320kg
Väittäisinkin että tulokset, tehot, laskennalliset jutut on täydellisessä ristiriidassa keskenään, ainakin tässä kohtaa.
Hmm.. milloinkahan saataisiin dynopenkit samalle kalibroinnille suomessa?
Hmm.. väittäisinkin ettei tämä todeudu koskaan
Tuostahan voi päätellä sen , että et vielä osaa säätää ja ajaa 191hp tehokkaampaa pyörää
Ja kerro kenen dynot näytti samalle kokoonpanolle 191 ja 226 , niin opitaan asiasta jotain uutta. Ja anna oma mielipiteesi , kumpi teholukema on mielestäsi lähempänä suomen dynojen keskimääräistä tasoa. Näin saataisiin vähän kalibroitua noita suomen dynoja.
Listaa vedoista:
Samin autopaja, dynostar 191 hp, kierrosluku rummulle 8000rpm
Selkami, dynostar 197hp, kierrosluku rummulle 4000rpm
Dyno-might, Dynojet 250i 197hp, kierrosluku mittaus puolalta
Sama kone uusilla nokilla/ pikku hieromisilla 209 hp
Bike Doctor, Dynojet 250i 198hp, kierrosluku mittaus puolalta.( valkkari 16/? mitsu, 0,5bar 197hp)
Powerking dynomec, 226hp, kierrosluku rummulle 4000rpm, cf 1,000 (vakio busa mitattiin pohjille tässä jarrussa, tulos 153hp)
Hmm.. useimpiin vetoihin löytyy laput, mutta kun ei toi galleria toimi niin ei saa näkyviin.
Aika lähellähän nuo dynotulokset eri penkeissä on tuota yhtä dynoa lukuunottamatta. Olisi hyvä saada noista muistakin penkeistä vakioBusan lukemia vertailun vuoksi.
Kävitkö muuten Valkkarilla vartilla tuolla 0.5barilla, sillä olisi ehkä jo korkean ysin saanut.